Los incoterms 2010 de la CCI (Camara de Comercio Internacional) entrarán en vigor el próximo 1 de Enero del 2011 y, en principio, sustituirán a los incoterms 2000.  Ahora bien, si vendedores y compradores lo desean y lo expresan documentalmente, aún a partir del 2011, van a poder seguir regulando sus compraventas de acuerdo a los incoterms 2000. En ese sentido, valga recordar que los incoterms no son leyes que se derogan automáticamente en cuanto aparecen otras nuevas.

La CCI (Cámara de Comercio Internacional), como ha venido haciendo a lo largo del tiempo, en esta nueva revisión de los incoterms los ha adaptado al máximo a la actual realidad del comercio internacional, dotándolos de mayor flexibilidad y teniendo muy en cuenta en su nueva regulación aspectos logísticos tales como la seguridad en las cargas y la creciente utilización de los documentos electrónicos.

Pero veamos las principales novedades :

1. Se han establecido dos categorías de Incoterms 2010 :

• incoterms “multimodales” “Any mode of transport” : EXW, FCA, CPT, CIP, DAP, DAT y DDP
• incoterms “solo marítimos” “Sea and Inland Waterway Transport Only”: FAS, FOB, CFR y CIF

Por otra parte, la nueva regulación expresa claramente que en las ventas de mercancías containerizadas deben aplicarse siempre incoterms multimodales. De hecho en la redacción detallada de cada Incoterm se tratan incialmente los incoterms multimodales, para luego abordar los incoterms “solo marítimos”.

2. Respecto a los incoterms 2000, han desaparecido cuatro incoterms :

• DDU (Delivered Duty Unpaid)
• DAF (Delivered At Frontier)
• DES (Delivered Ex Ship)
• DEQ (Delivered Ex Quay).

En cualquier caso, tres de los cuatro incoterms eliminados (DAF, DES y DEQ) eran de escasa utilización.

3. En la nueva regulación han aparecido dos nuevos incoterms polivalentes:

• DAT (Delivered At Terminal)
• DAP (Delivered At Place)

El DAT sirve para todo tipo de transporte, si bien se prefigura como un incoterm de especial utilización en el transporte marítimo. Por otra parte, al igual que el desaparecido DEQ, el DAT (en vía marítima) marca la entrega de la mercancía en el muelle del puerto de destino, después de efectuada la descarga del buque.

El DAP comparte las características de los desaparecidos DAF y DDU, al determinar que las mercancías han de ser entregada en algún punto del país de destino y al poder utilizarse en todas las modalidades de transporte. Sin embargo, al eliminarse del DAP el término restrictivo “frontier” (frontera), dicho incoterm resulta mucho más flexible que el extinto DAF.

4. En las ventas extracomunitarias se desaconseja la utilización del incoterm EXW debido a los problemas que puede tener el vendedor para conseguir el DUA de exportación (justificante legal de la exportación), teniendo en cuenta que el despacho aduanero de exportación ha de efectuarlo el comprador extracomunitario. Valga recordar que en la UE, los exportadores deben archivar y conservar el DUA durante un plazo de 4 años desde la realización del despacho de exportación y que las autoridades fiscales (dentro del plazo citado) pueden exigir a los exportadores la presentación del citado documento.

5. En las ventas intracomunitarias también se desaconseja la utilización del EXW pues, en teoría, el EXW no incluye ni el coste ni la responsabilidad de la carga sobre vehículo en el almacén del exportador y, sin embargo, en la práctica, el exportador (a través de su personal de expediciones) siempre realiza la carga sobre vehículo en sus instalaciones. Valga recordar que el FCA fábrica sí incluye (entre los costes y responsabilidades del vendedor) la carga del vehículo en las instalaciones del vendedor y que, por tanto, resulta un incoterm mucho más ajustado a la realidad comercial internacional.

6. En las ventas de mercancías containerizadas se promueve la utilización de los incoterms FCA, CPT o CIP. Se recomienda pues que al utilizar contenedores no se acuda a los habituales FOB, CFR o CIF (incoterms pensados inicialmente para carga general). Detrás de la propuesta de cambio en favor de los incoterms FCA, CPT y CIP, hay una justificación : reducir el riesgo de pérdida o destrucción de la mercancía para el vendedor .

En FCA puerto , por ejemplo, el vendedor transmite el riesgo en cuanto entrega la mercancía en el puerto de salida y no se hace responsable de lo que pueda suceder a la mercancía en la terminal portuaria, ya sea durante la estancia en muelle o en la posterior carga sobre el buque .

7. Un nuevo FOB 2010 : se incluye el coste de la estiba en el puerto de salida a cargo del exportador.

Entrega de la mercancía “a bordo”. El exportador debe entregar la mercancía estibada “a bordo del buque”. Desaparece el concepto de entrega “sobre la borda del buque” y su línea imaginaria. Hay dos motivos para el cambio :

• El incoterm FOB se adecúa a la realidad de la estiba moderna.
• Se pretende evitar la posible doble facturación (tanto a EX como a IM) del coste de la estiba en el puerto de salida (algo que sucedía en el FOB 2000)

8. Un nuevo régimen de responsabilidad en FOB, CFR y CIF : de “sobre la borda de buque ” a “a bordo del buque ” en puerto de salida

El exportador pasa a responsabilizarse de la estiba en puerto de salida. En los tres incoterms, el exportador transmite al importador la responsabilidad (por pérdidas y daños a la mercancía) cuando la mercancía está estibada en el buque. Es una lógica consecuencia del cambio del 2010 en el FOB.

Artículo de Fco. Javier Yúfera, Abogado y Asesor en Comercio internacional.

Fuente: REEXPORTA